La planta motriz consta del existoso motor V6 de veinticuatro válvulas de 3,2 litros de cilindrada. Gracias a sus extraordinarias características de potencia y par motor, este seis cilindros puede combinarse de forma ideal con la nueva caja de cambios de embrague doble. Incorporado en el deportivo Audi TT, el propulsor rinde 250 CV (184 kW) de potencia y se caracteriza e por una cifra de par motor muy elevada y en una amplia banda de regímenes , con un valor máximo de 320 Nm entre 2.800 y 3.200 rpm.
Con un ángulo de 15 grados entre la “V” que forman los dos bloques de cilindros, el V6 es muy compacto, requisito de primer orden para poder instalarlo de forma transversal en el vano motor. El mecanismo de distribución, con rodillos antifricción y autorreglaje hidráulico de balancines, destaca por sus bajos niveles de pérdidas por fricción en todos los elementos mecánicos. Para disminuir aún más las emisiones de escape y optimizar la efectividad termodinámica del motor, dispone de un sistema de distribución variable mediante desplazamiento continuo de los árboles de levas,
en la admisión y el escape. La relación de compresión es 11,3:1.
También llaman la atención otros interesantes detalles técnicos. Como ejemplos, mencionar el colector de admisión variable -con conductos optimizados-, que proporciona al seis cilindros valores de potencia y par máximos por encima de otros vehículos de similares características, sin que se superen los valores de emisiones contaminantes obligados en la exigente norma UE4
Tanto en la culata como el sistema de admisión, sobresalen igualmente numerosos detalles cuidadosamente optimizados antes de su instalación en el nuevo TT, con el fin de mejorar continuamente la potencia máxima y los valores de par en toda la banda de regímenes.
También es muy interesante la forma cómo está controlada la mariposa de alimentación, de manera que el motor responda instanténeamente y con una extraordinaria agilidad a las órdenes que le imparte el conductor mediante el pie derecho. En combinación con la ag ilidad y el muy buen comportamiento del nuevo cambio manual automatizado con embrague doble, esa innovación transmite una magnífica sensación de dinamismo. Al pisar brevemente el acelerador al reducir de marcha, cuando la palanca de cambio se encuentra en la posición “S” o en la colisa de cambio manual permite comprobar la eprfecta armonización del control de la mariposa y el cambio.
Con estas aptitudes deportivas armoniza también muy bien la sonoridad del escape que emite el sistema variable, subdividido en dos tramos. Llama la atención en éste que la chapaleta está cerrada cuando el motor gira a un cierto régimen, lo que influye de manera positiva en la sonoridad. Este in
confundible pero discreto sonido ronco se percibe hasta los regímenes finales y transmite la emocionante sensación deportiva que tanto estiman los conductores del TT.
confundible pero discreto sonido ronco se percibe hasta los regímenes finales y transmite la emocionante sensación deportiva que tanto estiman los conductores del TT.Técnica del cambio
Audi ya tiene una larga tradición en el campo del desarrollo y el empleo de innovadoras tecnologías de la transmisión en sus modelos de serie. Como ejemplo, citar que en 1994 ya se utilizó el cambio tiptronic en el A8. Este sistema de cambio permite conducir de modo muy deportivo y permite una elección manual de las marchas.
Audi ya tiene una larga tradición en el campo del desarrollo y el empleo de innovadoras tecnologías de la transmisión en sus modelos de serie. Como ejemplo, citar que en 1994 ya se utilizó el cambio tiptronic en el A8. Este sistema de cambio permite conducir de modo muy deportivo y permite una elección manual de las marchas.
Desde 1999, el sofisticado cambio de variador continuo multitronic marca la pauta en lo que se refiere a la confortable fluidez de los cambios de marcha y la economía de consumo. Gracias a la refinada implementación del software de control, el cambio multitronic es una interesante alternativa frente a las convencionales cajas de cambio automáticas. Después de introducir los sistemas tiptronic y multitronic en el sector de los cambios automáticos, Audi presenta ahora una caja de cambios automatizada, que puede considerarse un hito importante en cuanto a la técnica de la transmisión.
De todas formas, este sistema de cambio no es ninguna novedad en Audi. La técnica de la caja de cambios con embrague doble ya se conocía en el deporte automovilístico. Audi ya la utilizó en 1985, en el legendario Audi Sport quattro, que tantas victorias obtuvo pilotado por el inolvidable campeón Walter Röhrl. La gran eficacia de este sistema se comprobó a fondo con el Audi Sport quattro S1, un vehículo de competición para rallyes, que -entre otras carreras- triunfó espectacularmente en la legendaria prueba de ascenso en la
norteamericana cumbre Pikes Peak.
norteamericana cumbre Pikes Peak.Cambio manual automatizado DSG
El revolucionario cambio manual automatizado DSG reúne las ventajas de una caja manual convencional de seis marchas y las cualidades de una moderna transmisión automática. Por esta razón, el conductor se beneficia de una enorme agilidad y una emocionante sensación de dinamismo y, al mismo tiempo, muy armoniosas y fluidas aceleraciones sin interrupciones de tracción al cambiar. A estas ventajas tendrían que añadirse también las de economía de consumo y el uso muy confortable del cambio.
El revolucionario cambio manual automatizado DSG reúne las ventajas de una caja manual convencional de seis marchas y las cualidades de una moderna transmisión automática. Por esta razón, el conductor se beneficia de una enorme agilidad y una emocionante sensación de dinamismo y, al mismo tiempo, muy armoniosas y fluidas aceleraciones sin interrupciones de tracción al cambiar. A estas ventajas tendrían que añadirse también las de economía de consumo y el uso muy confortable del cambio.
La base para este nuevo desarrollo es una caja de cambios manual de seis marchas, con tres árboles, que se caracteriza por una extremada variabilidad al definir las distintas relaciones. Gracias al empleo de un embrague doble multidiscos provisto de una sofisticada gestión electrohidráulica, pueden permanecer introducidas simultáneamente dos marchas distintas.
En condiciones dinámicas está conectada una velocidad. Al aproximarse al siguiente punto de cambio, la electrónica preselecciona la marcha siguiente adecuada y la mantiene embragada. Al conectar la marcha, el embrague de la marcha activada desaprisiona y, simultáneamente, cierra el segundo embrague, con un cierto cruce entre ambas acciones. El cambio de velocidades tiene lugar bajo carga, de manera que el conductor dispone permanentemente de transmisión de fuerza.
Mediante una unidad electrónica integrada en la carcasa del cambio, el software de control proporciona constantemente la estrategia óptima de cambio, lo que garantiza transiciones muy rápidas y confortables y sorprendentemente fluidas
. Por otra parte, el conductor puede decidir siempre que lo desee en la selección de las marchas y los regímenes de cambio, bien mediante la palanca selectora situada en la colisa de cambio manual o bien – semejante a los pilotos profesionales – utilizando las levas que se encuentran en la parte posterior del volante.
. Por otra parte, el conductor puede decidir siempre que lo desee en la selección de las marchas y los regímenes de cambio, bien mediante la palanca selectora situada en la colisa de cambio manual o bien – semejante a los pilotos profesionales – utilizando las levas que se encuentran en la parte posterior del volante.Cuando está activada la modalidad de cambio automática, el conductor dispone también del programa de cambio deportivo “S”, que apura más las marchas, reduce antes a relaciones más cortas y utiliza tiempos de cambio significativamente más breves. La posibilidad de cambiar manualmente de marcha mediante un solo toque con mandos secuenciales emplazados en el volante permite activar por tiempo definido la modalidad de cambio manual en directa.
El diseño de la consola del cambio decorada con un lujoso embellecedor de aluminio continúa el estilo estético observado en los cambios tiptronic y multitronic. El extraordinario concepto de la nueva transmisión de Audi combina de forma inédita la efectividad mecánica con unas muy buenas prestaciones y una sensacional facilidad de uso.
A semejanza de las convencionales cajas de cambio manuales, los desarrollos constan de parejas de piñones unidos fijos con los árboles de toma y derivación de fuerza. Sin embargo, a diferencia de los conocidos cambios manuales, el árbol de toma de fuerza consta de dos piezas, concretamente, de un árbol exterior -que es hueco- y uno interior. Se observa que la 1ª, 3ª y 5ª y la marcha atrás se encuentran sobre el árbol interior, mientras que los piñones de la 2ª, 4ª y 6ª marcha van unidos con el árbol hueco exterior.
Alta tecnologí
a en espacio reducido
Tanto el árbol interior como el exterior son accionados independientemente mediante un embrague multidiscos que gira bañado en aceite. Ambas unidades, que disponen de mecanismo de mando hidráulico electrónicamente controlado, están insertadas de forma compacta una dentro de otra. Además de un buen grado de efectividad mecánica y la capacidad de transmitir elevados valores de par, este tipo de embrague permite realizar distintos modos de arranque. Esto quiere decir que los embragues multidiscos se pueden ajustar de diferentes formas, como por ejemplo desde arrancar suavemente sobre superficies deslizantes hasta máximas aceleraciones deportivas, así como -entre estos dos extremos- cualquier otro comportamiento dinámico deseado. El cambio de marchas proporciona un tacto excelente y responde de manera extraordinaria. La inyección de combustible entre una marcha y otra, al cambiar de forma manual o automática en la modalidad S, está controlada electrónicamente y transmite una fuerte sensación de dinamismo al insertar las marchas.
a en espacio reducidoTanto el árbol interior como el exterior son accionados independientemente mediante un embrague multidiscos que gira bañado en aceite. Ambas unidades, que disponen de mecanismo de mando hidráulico electrónicamente controlado, están insertadas de forma compacta una dentro de otra. Además de un buen grado de efectividad mecánica y la capacidad de transmitir elevados valores de par, este tipo de embrague permite realizar distintos modos de arranque. Esto quiere decir que los embragues multidiscos se pueden ajustar de diferentes formas, como por ejemplo desde arrancar suavemente sobre superficies deslizantes hasta máximas aceleraciones deportivas, así como -entre estos dos extremos- cualquier otro comportamiento dinámico deseado. El cambio de marchas proporciona un tacto excelente y responde de manera extraordinaria. La inyección de combustible entre una marcha y otra, al cambiar de forma manual o automática en la modalidad S, está controlada electrónicamente y transmite una fuerte sensación de dinamismo al insertar las marchas.
Se observa como detalle interesante que el control del cambio consta de un sistema “inalámbrico” o “shift by wire”. Esto significa que no se utiliza ningún elemento mecánico de unión entre la palanca selectora y la caja de cambios. En vez de ello se emplea una conexión electrónica similar a la que se utiliza en los sistemas de gestión del motor con acelerador electrónico. El bloqueo de estacionamiento se activa de forma mecánica.
Las unidades de gestión electrónica y control electrohidráulico están integradas en la parte superior de la carcasa del cambio. En ese lugar central
izado, ingresan y se procesan todas las señales de entrada emitidas por doce sensores independientes, que se necesitan para calcular las correspondientes señales de pilotaje de los múltiples actuadores, en dependencia de las informaciones dinámicas obtenidas a través del sistema multiplexado llamado CAN Transmisión. Mediante electroválvulas especiales se ajusta la presión exacta de los dos embragues y se acciona el mecanismo de conexión de marchas. Por otra parte, la electrónica también calcula qué relación debe ser preseleccionada. A través del correspondiente actuador-posicionador hidráulico, sitúa la respectiva horquilla de cambio en la correcta posición y gestionado -por medio de seis válvulas de presión y cinco de entrada y salida- tanto los restantes actuadores, como el sistema de refrigeración de aceite.
izado, ingresan y se procesan todas las señales de entrada emitidas por doce sensores independientes, que se necesitan para calcular las correspondientes señales de pilotaje de los múltiples actuadores, en dependencia de las informaciones dinámicas obtenidas a través del sistema multiplexado llamado CAN Transmisión. Mediante electroválvulas especiales se ajusta la presión exacta de los dos embragues y se acciona el mecanismo de conexión de marchas. Por otra parte, la electrónica también calcula qué relación debe ser preseleccionada. A través del correspondiente actuador-posicionador hidráulico, sitúa la respectiva horquilla de cambio en la correcta posición y gestionado -por medio de seis válvulas de presión y cinco de entrada y salida- tanto los restantes actuadores, como el sistema de refrigeración de aceite.El cambio automatizado DSG es un desarrollo del grupo y se fabrica en las instalaciones del especialista del grupo, que es la fábrica de cambios de Kassel. Evidentemente, este nuevo sistema responde con perfección a todas las exigencias en cuanto a confort de cambio y duración del módulo, en el empleo cotidiano de éste con vehículos de serie muy numerosa. Aunque se caracteriza por una extraordinaria compacidad, el cambio DSG es capaz de transmitir hasta 350 Nm de par.
Las suspensiones
La adecuación deportiva y, al mismo tiempo, confortable del chasis del TT ha sido el punto de partida inicial para la evolución y el ajuste de las suspensiones en consonancia con el incremento de la potencia y la nueva capacidad del cambio de marchas. Delante se observa un eje de paralelogramo deformable con suspensión ind
ependiente de tipo McPherson; en el tren posterior, el TT tiene igualmente un eje de paralelogramo deformable formado por trapecios superpuestos.
La adecuación deportiva y, al mismo tiempo, confortable del chasis del TT ha sido el punto de partida inicial para la evolución y el ajuste de las suspensiones en consonancia con el incremento de la potencia y la nueva capacidad del cambio de marchas. Delante se observa un eje de paralelogramo deformable con suspensión ind
ependiente de tipo McPherson; en el tren posterior, el TT tiene igualmente un eje de paralelogramo deformable formado por trapecios superpuestos.Con relación a las versiones de cuatro cilindros turbo, el nuevo TT tiene barras estabilizadoras de mayor diámetro. También de acuerdo con las optimizadas prestaciones, se han modificado los tarados de los muelles y amortiguadores, para obtener un comportamiento dinámico todavía más firme. Por otra parte, se han tenido igualmente en cuenta las mejoradas prestaciones mediante una puesta a punto especial de los controles electrónicos, tales como el ESP, el ASR, EDS y el ABS con servofreno de emergencia integrado.
También se han armonizado la nueva capacidad dinámica y los frenos del nuevo TT, que dispone de pinzas de doble émbolo y discos más amplios, similares a los del Audi RS4. En concreto, se emplean delante pinzas fijas y discos ventilados de 334 milímetros. En el eje trasero se observan los conocidos frenos del Audi TT quattro con pinzas no flotantes y discos ventilados con un diámetro de 265 milímetros. De serie equipa llantas de 7,5Jx17 pulgadas en diseño de seis brazos “wing” con neumáticos de medida 225/45. Como opción, también pueden solicitarse otro modelo de llantas de 17″ y tres de 18″ en distintos diseños muy atractivos.
Modificaciones aerodinámicas
El faldón delantero ha sido optimizado aerodinámicamente y presenta nuevas branquias laterales. Para poder responder a las nuevas exigencias de aire de ventilación, el elemento tiene además aberturas más amplias. En la parte trasera, el alerón posterior modificado y un elemento embellecedor difusor en
forma de panel de abeja marcan la diferencia en relación al modelo precedente. De acuerdo con las mejoradas prestaciones del TT 3.2 quattro, el nuevo alerón posterior ayuda a disminuir el empuje aerodinámico sobre el eje trasero. Como en el modelo de la generación anterior, el coeficiente aerodinámico Cx es 0,32. Por lo demás, el TT 3.2 quattro lleva – de serie – luces de xenón con compensación automática de la altura y embellecedores de color titanio en los faros.
El faldón delantero ha sido optimizado aerodinámicamente y presenta nuevas branquias laterales. Para poder responder a las nuevas exigencias de aire de ventilación, el elemento tiene además aberturas más amplias. En la parte trasera, el alerón posterior modificado y un elemento embellecedor difusor en
forma de panel de abeja marcan la diferencia en relación al modelo precedente. De acuerdo con las mejoradas prestaciones del TT 3.2 quattro, el nuevo alerón posterior ayuda a disminuir el empuje aerodinámico sobre el eje trasero. Como en el modelo de la generación anterior, el coeficiente aerodinámico Cx es 0,32. Por lo demás, el TT 3.2 quattro lleva – de serie – luces de xenón con compensación automática de la altura y embellecedores de color titanio en los faros.Con respecto a las restantes versiones de la gama TT, el espacio interior del nuevo modelo 3.2 quattro está diferenciado a través de un embellecedor de aluminio situado en la consola del cambio y un velocímetro con escala hasta 280 km/h. Dos levas basculante s situadas en la parte posterior del volante transmiten una muy agradable sensación de deportividad.
Al igual que todos los modelos TT, la nueva versión dispone de un completo equipamiento de seguridad. Como ejemplos, mencionar dos airbags frontales de conductor y acompañante, pretensores pirotécnicos en los cinturones delanteros, así como airbags de cabeza y tórax situados en los respaldos delanteros, que protegen a los ocupantes en caso de colisión lateral. El equipo de serie incluye además de climatizador automático que crea una muy agradable atmósfera en el espacio interior del Audi TT durante las jornadas calurosas. El concepto estético deportivo del vehículo armoniza de forma perfecta con el sistema de información para el conductor. El equipamiento del TT Roadster 3.2 quattro incluye -también de serie- el mando electrohidráulico para la capota.
Lanzamiento comercial a mediados de 2003
El TT 3.2 quattro se caracteriza por una inédita combinación de motor de seis cilindros, cambio deportivo DSG y formidable tracción permanente a las cuatro ruedas quattro. Por ello, el nuevo modelo crea un puente entre los usuarios ambiciosos de cambios manuales y los más acérrimos defensores de las cajas automáticas. Ambos colectivos se beneficiarán de una nueva deportividad y mejor economía de consumo.
El TT 3.2 quattro se caracteriza por una inédita combinación de motor de seis cilindros, cambio deportivo DSG y formidable tracción permanente a las cuatro ruedas quattro. Por ello, el nuevo modelo crea un puente entre los usuarios ambiciosos de cambios manuales y los más acérrimos defensores de las cajas automáticas. Ambos colectivos se beneficiarán de una nueva deportividad y mejor economía de consumo.
Esta combinación convierte al modelo TT de gama más alta en el máximo exponente deportivo de la misma y conquistará a nuevos clientes del segmento de los coches deportivos con motor de seis cilindros. El lanzamiento comercial del TT Coupé 3.2 quattro está previsto para mediados de 2003. El TT Roadster será introducido un par de meses más tarde. El precio del Coupé es 46.010 €. El Roadster costará 49.930 €
