jueves, 3 de enero de 2013

Peugeot 208


El Peugeot 208 es un turismo de 3,98 metros que está disponible con carrocería de tres o cinco puertas. En el futuro podrá existir una variante todoterreno basada en el prototipo Peugeot Urban Crossover, una versión «deportiva» basada en el Peugeot 208 GTI Concept, un descapotable y una variante de carrocería familiar. El 208 llegó al mercado a principios de 2012.

Está en venta desde 10 200 € (todos los precios) con carrocería de tres puertas y a partir de 10 710 € (todos los precios) con carrocería de cinco puertas (todos los precios). A igualdad de motor y equipamiento, la versión de cinco puertas supone un sobrecoste de unos 500 €.
Aunque el 208 reemplaza al 207, de este último todavía se siguen vendiendo sus variantes de carrocería descapotable (CC) y familiar (SW).
El 208 es una de las opciones más costosas entre los turismos de 3,80 a 4,10 metros. Así, por ejemplo, con motor Diesel HDi de 92 CV y carrocería de cinco puertas está en venta desde 14 810 €. Hay muchos modelos de similar tamaño y motor Diesel de entre 85 y 100 CV claramente más asequibles, como Škoda Fabia, un Chevrolet Aveo, un Fiat Punto, un KIA Rio, un Opel Corsa o un Toyota Yaris (listado comparativo). Por precio, los más próximos al 208 son el Volkswagen Polo y elMazda2; un Citroën C3 es algo más costoso (ficha comparativa).
El 208 se puede elegir en cuatro niveles de acabado: «Access», «Active», «Allure» e «Intuitive». Una de las cosas que distinguen a tres últimas, las más costosas, es que pueden llevar una pantalla táctil en el salpicadero (imagen).
Es fácil de manejar a coche parado, pero no en marcha. No nos parece una solución adecuada para quien busque sencillez de utilización o para personas que no estén acostumbradas a manejar dispositivos informáticos modernos —tiene una estructura de «menús» y una lógica de funcionamiento muy parecida a la de una «tableta» multimedia—. En los apartados de manejo del sistema multimedia y vídeos damos más información sobre este dispositivo.

El puesto de conducción es una de las peculiaridades más significativas del 208. Está diseñado para que la instrumentación se vea por encima del aro del volante, en lugar de a través de éste. Para que esto sea posible, el volante es muy pequeño, no puede ir colocado muy alto y, además, va achatado por su parte superior e inferior.

Todas las personas de km77.com que hemos probado el 208 hemos encontrado una posición correcta al volante, pero hemos tenido la sensación que requiere un periodo de adaptación más largo de lo normal. Por este motivo, nos parece imprescindible probar el coche antes de tomar una decisión de compra. Hay más información sobre este y otros aspectos del habitáculo en lasimpresiones del interior.
El 208 presenta una diferencia importante respecto al 207: es más pequeño en todas las dimensiones exteriores. A pesar de esta disminución de tamaño exterior, no es menos espacioso por dentro. De hecho, es mayor en algunas mediciones. Por ejemplo, tiene más espacio libre al techo en las plazas posteriores. Las plazas posteriores pueden parecer más pequeñas de lo que realmente son por la forma de las ventanillas. En relación a los coches con los que compite, por espacio, el 208 está ubicado en una posición intermedia —mediciones interiores 208 (3p) y mediciones interiores 208 (5p)—.
Algunas impresiones de conducción
Entre los coches de su tamaño, el 208 es uno de los que tienen mejor respuesta al volante en curvas. Es preciso de reacciones, ágil y cómodo de suspensión (más información en las impresiones de conducción). Un Renault Clio quizá no sea tan ágil en curvas, pero en vías rápidas (como autopistas) tiene tacto de coche de mayor tamaño que el Peugeot 208.
Hemos probado dos versiones Diesel del 208, una de 68 CV y otra de 92 CV, así como una de gasolina de 82 CV (este motor es de tres cilindros). La primera de ellas tenía cambio automático «CMP» y las otras dos transmisión manual.
Lo mejor de la variante Diesel de menor potencia es, sin duda, su bajo consumo de carburante. Como referencia, suele estar sobre 5,5 l/100 km reales, ya descontando el error del ordenador de viaje, haciendo una utilización de todo tipo, generalmente con una conducción suave pero no lenta. Su capacidad de aceleración es relativamente buena para la potencia disponible, pero en todo caso, no es un coche que permita viajar con agilidad cuando se circula cargado o en carreteras de grandes pendientes.

Lo peor de esta versión es el funcionamiento —lento— del cambio automático. Debido a esta lentitud, hay maniobras que se hacen con poca fluidez, como incorporarse a una vía rápida o moverse con agilidad entre el tráfico urbano. Si no es imprescindible el cambio automático, la misma versión de cambio manual puede ser más satisfactoria, aunque su consumo sea algo más alto (en parte debido a que no tiene arranque y parada automática del motor durante las detenciones).
La versión de 92 CV da mejores prestaciones y consume más, al menos según hemos medido en nuestro recorrido habitual. Creemos que compensa asumir ese incremento de consumo si habitualmente se va a circular fuera de la ciudad o de sus alrededores. El motor de esta variante es muy agradable por respuesta y suavidad. No es ruidoso, salvo cuando está frío.
El 208 de gasolina de 82 CV es suave y silencioso; todo lo contrario que, por ejemplo, un Fiat Punto 0.9 TwinAir 85 CV. Responde con suficiente agilidad cuando se requiere poca aceleración, como por ejemplo en ciudad. Sin embargo, no parece un coche pensado para efectuar frecuentes viajes por carretera —especialmente si se va a circular con mucha carga o en grandes pendientes— porque tiene poca fuerza. Para un uso así, es más recomendable el Peugeot 208 Diesel de 92 caballos. En la competencia hay modelos de similar potencia y tipo de combustible que son claramente más veloces, como el SEAT Ibiza 1.2 TSI 85 CV. El consumo que hemos medido en carretera de este Peugeot 208 no ha sido especialmente alto, pero sí mas elevado que la media entre los coches de su tamaño y potencia.
Hay más información de todas estas variantes del 208 en las impresiones de conducción.

Motores 

En el 208 se puede elegir entre tres motores de gasolina y tres Diesel. Algunos de ellos no están disponibles desde el lanazamiento —enero de 2012— sino que comenzaron a comercializarse unos meses después. Uno de gasolina de 95 CV ya no se vende (más información en la evolución de la gama).
Gasolina
Diesel
Versión
CV
Cambio
Versión
CV
Cambio
1.0 VTi
68
Manual (5 vel.)
1.4 HDi
68
Manual (5 vel.)
1.2 VTi
82
Manual (5 vel.)
1.4 e-HDi
68
Aut. CMP (5 vel.)
1.6 VTi
120
Manual (5 vel.)
1.6 e-HDi
92
Manual (5 vel.)
1.6 e-HDi
92
Aut. CMP (6 vel.)
1.6 e-HDi
114
Manual (6 vel.)
Todas las variantes Diesel con la denominación «e-HDi» llevan un sistema de parada y arranque automático del motor(«Stop&Start») en las detenciones que funciona particularmente bien —por suavidad y rapidez es uno de los mejores dispositivos de este tipo disponible actualmente en el mercado—.
De serie, todas las versiones tienen cambio manual, de cinco o seis relaciones en función del motor. De momento, la única transmisión automática disponible está en combinación con los motores Diesel de 68 y 92 CV. Esta caja («CMP»)es estructuralmente idéntica a una manual, pero con automatismos que mueven el embrague y la selección de marchas. Habrá posibilidad, durante 2013, de que el motor de gasolina de 120 CV pueda elegirse con una transmisión automática de convertidor de par, diferente a la caja «CMP».

Equipamiento y precio del seguro
Hay cuatro niveles de equipamiento: «Access», «Active», «Allure» y «Intuitive». Esta última es novedad desde noviembre de 2012. Sólo está disponible con carrocería de cinco puertas. Se basa en el «Allure» pero tiene más elementos de serie (más información).
Todas las versiones del 208 tienen de serie, como mínimo, seis airbags, control de estabilidad, volante con regulación en altura y profundidad, programador de velocidad y ordenador de viaje. Las variantes más asequibles («Access») no tienen aire acondicionado —es opcional— y no pueden llevar faros antiniebla o llantas de aleación, entre otros elementos —fichas de equipamiento Peugeot 208 (3p) y fichas de equipamiento Peugeot 208 (5p)—.
De momento, el Peugeot no tiene elementos de equipamiento que sean novedosos en modelos de su tamaño, pero más adelante sí los habrá. Así, por ejemplo, podrá tener un sistema de aparcamiento asistido («Park Assist») o conexión a internet para descargar aplicaciones («Peugeot Connect Apps»).

fuente:
http://www.km77.com/00/peugeot/208/2012/peugeot-208-precio.asp

miércoles, 2 de enero de 2013

Bentley Continental GTC

El Bentley Continental GTC es un descapotable de lujo, de gran tamaño (4,80 m), capota de lona y cuatro plazas que está disponible desde 211 272 € (todos los precios). Es una actualización del modelo que Bentley lanzó en 2006 (más información).
El Bentley Continentac GTC es la versión descapotable del Bentley Continental GT.
Por el momento, se puede elegir entre dos GTC, que se diferencian por el número de cilindros, su disposición y la potencia. El modelo básico lleva un motor de ocho cilindros de 507 CV y, el otro, uno de doce cilindros de 575 CV.

La última novedad en la gama es que, próximamente, habrá un modelo de mayor potencia denominado «GTC Speed», de 625 CV. Actualmente, en España no hay otro descapotable de cuatro plazas que tenga un potencia igual o parecida.

Los dos modelos que se venden actualmente (de 507 y 525 CV), están disponibles a partir de 211 272 y 241 893 € respectivamente. Esto supone que el Bentley Continental GTC sea uno de los descapotables más costosos a la venta actualmente en España. Sólo son más costosos el Aston Martin DB9 Volante, el Aston Martin DBS Volante y el Rolls-Royce Drophead Coupé.
Continental GTC Speed (W12, 625 CV)
Comparte muchas características con el Bentley Continental GT Speed, que es la versión equivalente con carrocería cerrada, pero es más lento porque su peso es mayor.

Bentley Continental GTC Speed W12 625 CVTiene el mismo motor que la versión de 575 caballos (que detallamos más adelante), pero potenciado para que dé 625 caballos.

Alcanza 325 km/h de velocidad máxima y puede acelerar desde parado hasta cien kilómetros por hora en 4,4 segundos. Su caja de cambios es automática de ocho velocidades.

Una de las diferencias de este modelo respecto a los GTC de menor potencia son las llantas, de 21 pulgadas de diámetro (de serie en color plateado y opcionalmente en color oscuro). También se distingue porque las entradas de aire del paragolpes y la parrilla tienen una malla de color oscuro.

Respecto al GTC de 575 CV, éste lleva una suspensión que deja la carrocería 10 mm más cerca del suelo. Las barras estabilizadoras son distintas y la dirección tiene una calibración diferente. No tiene alerones adicionales.

El interior tiene detalles específicos como la tapicería o algunas piezas del salpicadero, que tienen un acabado similar al de los Bentley que ganaron carreras en Le Mans durante los años 20.

Este modelo reemplaza al anterior GTC Speed.
Continental GTC V8 (507 CV)
Tiene un motor de cuatro litros de cilindrada con inyección directa de gasolina y sobrealimentado por dos turbocompresores, que van colocados en el centro de las bancadas de los cilindros. Una peculiaridad es que tendrá un dispositivo que puede desconectar cuatro de los ocho cilindros para ahorrar carburante. Según el fabricante, la desconexión se puede producir a velocidad sostenida e incluso bajo pequeña aceleración.
Bentley Continental GTC V8 507 CV.El motor consigue la potencia máxima (507 CV) a 6000 rpm y el par máximo (660 Nm), entre 1700 y 5000 rpm. Éste es el mismo que lleva el Audi S8 —imagen del motor del Audi S8 e imagen del motor del Bentley GTC V8—. Va asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades, desarrollada por ZF.

El Continental GTC V8 de 507 CV consume 10,9 l/100 km. Es un gasto de carburante bajo, inferior al de los descapotables de más de 4,70 metros con motor de gasolina a partir de 450 CV que se comercializan actualmente en España (listado comparativo).

Se distingue de las otras variantes de mayor potencia por varios detalles, como que las salidas de escape tienen forma de ocho en referencia al número de cilindros del motor o que la letra «B» de los anagramas del frontal y la parte trasera son de color rojo. En el interior varían el tipo de materiales y los colores de la tapicería.
Hay un color específico para la carrocería («Dark Fiddleback Eucalyptus »). Lleva llantas de 20 pulgadas, aunque opcionalmente puede tener unas de 21 pulgadas —modelo «Diamond Silver» o «Diamond Black», exclusivo de esta versión—.
Contiental GTC (W12 575 CV)
Mantiene el motor de W12 de 6,0 litros de cilindrada y doble turbocompresor de la anterior generación de éste modelo, pero ahora da 575 CV de potencia y está preparado para funcionar con carburante E85 —85% etanol y 15% gasolina—, además de sólo con gasolina. En el modelo anterior daba 560 CV y no podía funcionar con E85.
Bentley Continental GTC W12 575 CVHasta agosto de 2012 iba acoplado a una caja de cambios automática de seis velocidades. A partir de la citada fecha utiliza una caja de cambios automática de ocho velocidades. También se ha incorporado en la misma fecha un sistema de recuperación de energía, el cual gestiona el funcionamiento del sistema eléctrico y del alternador del vehículo. Se aprovecha la energía mecánica de las fases de deceleración para que el alternador produzca electricidad, la cual es almacenada en la batería del vehículo. Ésta es utilizada posteriormente cuando las circunstancias lo requieran. Además hay una nueva gestión del motor.
El Continental GTC de 575 CV acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 314 km/h. Su consumo medio homologado es 14,9 litros cada 100 km. Es un consumo alto, pero similar al de otros descapotables de similar tamaño y potencia (listado comparativo).
Otros detalles
Este Bentley es básicamente el mismo coche que el que se empezó a comercializar en 2006, aunque con pequeños cambios mecánicos, además de en la carrocería y el habitáculo. Así, tiene unas vías mayores, pequeñas modificaciones en la suspensión y un ajuste diferente en el control de estabilidad. Mantiene el sistema de tracción a las cuatro ruedas pero ahora el diferencialcentral está diseñado para que, en condiciones normales, el reparto de fuerza entre el eje delantero y el trasero sea 40/60, respectivamente —antes el reparto era similar para los dos ejes—. Según Bentley, esto reduce el subviraje en las curvas cerradas.
Bentley Continental GTC. Modelo 2012.En el interior hay unas salidas de climatización en los reposacabezas que permiten enviar aire caliente al cuello para aumentar la comodidad cuando se viaja descapotado con tiempo fresco. El habitáculo se puede adornar con hasta diecisiete tipos de piel o una amplia gama de molduras de madera y metal. Los equipos de sonido son diferentes —de mayor calidad según Bentley— que en el modelo anterior.

El Continental GTC (en cualquiera de sus versiones) tiene de serie elementos como faros de xenón, suspensión neumática, climatizador de dos zonas y llantas de aleación de 20 pulgadas. Hay una pantalla táctil en la consola (imagen) para manejar varios dispositivos y lleva un disco duro de 30 Gb para guardar archivos de música. El algunos países el sistema de navegación es compatible con Google Maps

fuente:
http://www.km77.com/00/bentley/continental/gtc/2012/bentley-continental-gtc-precios.asp

Mercedes Clase G 63 AMG, fuerte y rápido


No, el nuevo Mercedes Clase G 63 AMG no se ha vuelto más salvaje a pesar de que su potencia se haya elevado a los 544 CV. Su antecesor, el Mercedes Clase G 55 Kompressor fabricado en 2004 y con 507 CV, era el John Wayne del programa AMG de Mercedes: ruidoso, ingobernable, tragón, pero, eso sí, muy fiable. El Mercedes G 55 AMG no entendía de modales: su compresor alborotaba, el V8 hacía gorgoritos, la dirección se hacía dura de pelar y su cambio automático de cinco velocidades (15 años tenía ya a sus espaldas) se paseaba pesadamente de marcha en marcha.

El nuevo Mercedes G 63 AMG juega en otra liga, aquella la que no hay debilidades de esas que caen simpáticas y que gustan a todo el mundo. El Mercedes G 63 hace, en fin, de Gregory Peck: de vez en cuando hace de malote, pero suele tener el favor del público.

Tiene mejores modales, sí, pero sigue siendo un tipo ruidoso: te aseguro que no podrás arrancar el motor sin que el vecino piense que va a caer una tormenta. Las salidas de escape doble van a hacer las delicias de los amantes de los V8 y pondrá de los nervios a los tacañetes diésel.

En cualquier caso, el nuevo cambio automático de siete velocidades trabaja con mayor discreción que la vieja caja de cinco marchas. La sexta y la séptima son, prácticamente, para cuidar la salud del coche y es que el nuevo Mercedes Clase G 63 es capaz de ponerse a 200 km/h en solo 21,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 213 km/h. A esa velocidad y en sexta, el motor gira a 4.375 vueltas sin grandes esfuerzos. Eso sí, la carrocería se ve contra las cuerdas, el parabrisas delantero, los pilares del techo y el capó notan el esfuerzo. Las ventanas de los lados traquetean, pero el Clase G sabe mantener el tipo.

El viejo Mercedes G 55 Kompressor también se ponía a 213 km/h, pero que la aventura sea menor con el nuevo, se debe menos a que lleve un motor más suave o un cambio automático más afinado y más al tarado de su dirección, que resulta más ligera, mucho menos blanda y menos contestona. Los primerizos pueden tardar un poco en acostumbrarse a ella, pero los especialistas van a disfrutar de lo lindo desde el minuto uno.  Estoy seguro de que te harás con la dirección en un periquete, ya que, objetivamente, es mucho mejor.

Asimismo, también parece un disparate ponerle un motor de 544 CV, alfombras suaves, detalles de aluminio, navegador con TV y llantas de 20 pulgadas a un todoterreno de orígen militar. En cualquier caso, sus aptitudes camperas no sufren lo más mínimo con este tipo de detalles. No obstante, está claro que las entradas de aire hacen mella en los paragolpes y que el ángulo de entrada delantero es de 27 grados en vez de 36, pero te aseguro que este AMG es un gran compañero y que sus bajos y sus tubos de escape están diseñados para resistir cualquier aventura.

Dos ejes rígidos mecánicos y una reductora aseguran la potencia y la tracción en las pendientes como en cualquier otro Clase G y el vadeo no se ve perjudicado ni por las entradas de aire en el paragolpes ni por el dispositivo de filtración de aire.

Que el Mercedes Clase G lleva ya 33 años amortiguando con ejes rígidos de acero es algo que no solo se nota en el campo, sino en el asfalto. Y es que, en estos tiempos de SUV y crossover, da gusto ponerse al volante de un TT robusto de los de toda la vida. Está claro que el confort de suspensión padece al pasar por encima de alcantarillas y demás, pero el Mercedes Clase G 63 AMG no lo hace del todo mal.

fuente:
http://www.autobild.es/pruebas/mercedes-clase-g-63-amg-fuerte-rapido-193845

martes, 23 de octubre de 2012

Chevrolet Lacetti Gama 2006

A principios del verano de 2004, Chevrolet añadió un modelo  de cinco puertas a su gama de compactos: el Lacetti. Para actualizar el modelo de 2006, se ha añadido una serie de mejoras. Entre esos detalles, destacan el limpia luna trasera con velocidad variable, parabrisas térmico (de serie en la versión CDX), reposacabezas delanteros ajustables, mando a distancia del cierre centralizado con un nuevo diseño, nuevos tejidos y llantas.



ItaldesignChevrolet Lacetti Gama 2006El estudio , en Turín, creado por Giorgetto Giugiaro, fue el encargado de crear el diseño del Lacetti. Mide 4.295 mm de largo, 1.725 de ancho y 1.445 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.600 mm, además cuenta con unos voladizos cortos.
Las plazas traseras ofrecen un espacio para las piernas de 932 milímetros. El volumen del maletero es de 275 litros (norma VDA) y, con los asientos traseros abatidos, de1.045 litros. El modelo de base (1.4 SE), viene de serie con elevalunas eléctricos delanteros y una radio-CD.
Los clientes pueden elegir entre tres motores de gasolina de cuatro cilindros, todos ellos con doble árbol de levas en y 16 válvulas. El motor del Lacetti 1.4 genera una potencia de 94 CV/69 kW a 6.300 rpm de una capacidad de 1.399 cm3. Pasa de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. El consumo medio (norma MVEG) es de 7,1 litros a los 100 km.
El siguiente escalón lo ocupa el motor de 1,6 litros, con 109 CV/80 kW. Este motor proporciona al Lacetti una velocidad máxima de 187 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. Además, este modelo tiene un consumo medio MVEG de 7,1 litros de combustible a los 100 kilómetros, lo que con su depósito de 60 litros significa recorrer 840 kilómetros sin repostar.
En el último peldaño se sitúa el motor 1.8 con una potencia de 122 CV/90 kW. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 194 km/h. A pesar de estas excelentes estadísticas de rendimiento, el consumo total MVEG es de tan sólo 7,5 litros a los 100 km. Como alternativa a la transmisión manual de cinco velocidades, existe unatransmisión automática de cuatro velocidades para los dos motores más potentes (que cumplen con la normativa de emisiones Euro IV).
Las suspensiones son independientes sobre muelles McPherson en ambos ejes. El control de las ruedas delanteras se lleva a cabo mediante un brazo en forma de A, mientras que en las traseras, dos horquillas adicionales y un brazo posterior vinculan las ruedas a la carrocería. Cuenta con cuatro frenos de disco y ABS de serie de cuatro canales.
En cuanto a la seguridad de los pasajeros, tanto los airbag delanteros como los cincocinturones de seguridad de tres puntos (con limitador de esfuerzo en los delanteros) vienen de serie.
El Lacetti es una co-producción internacional, si bien se produce en la ciudad surcoreana deGunsan. Los componentes técnicos provienen de distribuidores alemanes, por ejemplo,Bosch suministra el sistema de ABS, Siemens Automotive ha sido el socio de diseño de los airbag y el sistema de control de emisiones y ZF suministra la transmisión automática (motor de 1,8 litros).

domingo, 21 de octubre de 2012

Porsche Panamera Platinum Edition


Los Panamera 4 y Panamera Diesel contarán con una edición exclusiva a partir de finales de noviembre. Se trata de la serie Platinum Edition que se diferencia por elementos de diseño específicos, un equipamiento más completo y otros detalles exclusivos.
El color platino metalizado cubre la mitad inferior de los retrovisores exteriores, las lamas de las tomas de aire de la parrilla y de los laterales, así como la moldura del portón trasero y el difusor posterior, combinándose con uno los cinco colores de carrocería disponibles para este modelo.
Para el interior se ha elegido una combinación bicolor negro/beige luxor con partes de cuero de serie. Si se quiere el paquete de cuero completo habrá que pagarlo aparte.
Dentro del equipamiento de serie del nuevo Panamera Platinum Edition figuran los faros bixenón, el asistente de aparcamiento delantero, las llantas de aleación de 19 pulgadas, la Servodirección Plus, los asientos delanteros calefactados y el sistema de navegación y entretenimiento Porsche Communication Management con pantalla TFT de 7 pulgadas en alta resolución y 11 altavoces que en conjunto suman 235 watios.