No, el nuevo Mercedes Clase G 63 AMG no se ha vuelto más salvaje a pesar de que su potencia se haya elevado a los 544 CV. Su antecesor, el Mercedes Clase G 55 Kompressor fabricado en 2004 y con 507 CV, era el John Wayne del programa AMG de Mercedes: ruidoso, ingobernable, tragón, pero, eso sí, muy fiable. El Mercedes G 55 AMG no entendía de modales: su compresor alborotaba, el V8 hacía gorgoritos, la dirección se hacía dura de pelar y su cambio automático de cinco velocidades (15 años tenía ya a sus espaldas) se paseaba pesadamente de marcha en marcha.
El nuevo Mercedes G 63 AMG juega en otra liga, aquella la que no hay debilidades de esas que caen simpáticas y que gustan a todo el mundo. El Mercedes G 63 hace, en fin, de Gregory Peck: de vez en cuando hace de malote, pero suele tener el favor del público.
Tiene mejores modales, sí, pero sigue siendo un tipo ruidoso: te aseguro que no podrás arrancar el motor sin que el vecino piense que va a caer una tormenta. Las salidas de escape doble van a hacer las delicias de los amantes de los V8 y pondrá de los nervios a los tacañetes diésel.
En cualquier caso, el nuevo cambio automático de siete velocidades trabaja con mayor discreción que la vieja caja de cinco marchas. La sexta y la séptima son, prácticamente, para cuidar la salud del coche y es que el nuevo Mercedes Clase G 63 es capaz de ponerse a 200 km/h en solo 21,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 213 km/h. A esa velocidad y en sexta, el motor gira a 4.375 vueltas sin grandes esfuerzos. Eso sí, la carrocería se ve contra las cuerdas, el parabrisas delantero, los pilares del techo y el capó notan el esfuerzo. Las ventanas de los lados traquetean, pero el Clase G sabe mantener el tipo.
El viejo Mercedes G 55 Kompressor también se ponía a 213 km/h, pero que la aventura sea menor con el nuevo, se debe menos a que lleve un motor más suave o un cambio automático más afinado y más al tarado de su dirección, que resulta más ligera, mucho menos blanda y menos contestona. Los primerizos pueden tardar un poco en acostumbrarse a ella, pero los especialistas van a disfrutar de lo lindo desde el minuto uno. Estoy seguro de que te harás con la dirección en un periquete, ya que, objetivamente, es mucho mejor.
Asimismo, también parece un disparate ponerle un motor de 544 CV, alfombras suaves, detalles de aluminio, navegador con TV y llantas de 20 pulgadas a un todoterreno de orígen militar. En cualquier caso, sus aptitudes camperas no sufren lo más mínimo con este tipo de detalles. No obstante, está claro que las entradas de aire hacen mella en los paragolpes y que el ángulo de entrada delantero es de 27 grados en vez de 36, pero te aseguro que este AMG es un gran compañero y que sus bajos y sus tubos de escape están diseñados para resistir cualquier aventura.
Dos ejes rígidos mecánicos y una reductora aseguran la potencia y la tracción en las pendientes como en cualquier otro Clase G y el vadeo no se ve perjudicado ni por las entradas de aire en el paragolpes ni por el dispositivo de filtración de aire.
Que el Mercedes Clase G lleva ya 33 años amortiguando con ejes rígidos de acero es algo que no solo se nota en el campo, sino en el asfalto. Y es que, en estos tiempos de SUV y crossover, da gusto ponerse al volante de un TT robusto de los de toda la vida. Está claro que el confort de suspensión padece al pasar por encima de alcantarillas y demás, pero el Mercedes Clase G 63 AMG no lo hace del todo mal.
fuente:
http://www.autobild.es/pruebas/mercedes-clase-g-63-amg-fuerte-rapido-193845
La función ECO start/stop que estará disponible en los modelos A 150 y A 170 a partir de otoño, reduce el consumo de estas Blue Efficiency versiones hasta un nueve por ciento en ciudad. Mercedes-Benz ha desarrollado un paquete Blue Efficiency adicional para el modelo A 160 CDI de tres puertas con el que el consumo se queda en 4,5 litros a los 100 Km. (NEDC) y las emisiones de CO2 son de 119 gramos por kilómetro.
El nuevo Mercedes-Benz Clase A E-CELL es el segundo modelo, de producción en serie, de propulsión totalmente eléctrica de Mercedes-Benz, junto con el Mercedes-Benz Clase B F-CELL y el tercero de Daimler AG, tras éste último y el Smart fortwo Electric Drive.
Estructura sándwich: la configuración ideal para un modelo eléctrico
El placer de conducir con cero emisiones
En condiciones de temperatura ambiente muy alta, el sistema de refrigeración de las baterías es asistido por el circuito de refrigerante del sistema de aire acondicionado, manteniendo las unidades de trabajo a temperaturas de funcionamiento óptimo.
Un disabler, de accionamiento automático, se activa cuando el cable de carga está conectado impidiendo cualquier posibilidad de que el coche puede ser desconectado por error.
Todo bajo control
Estéticamente destaca el nuevo frontal, que ha sido revisado para dotarlo de una estética mejorada. Ahora es más imponente, debido sobre todo al nuevo parachoques delantero, con la nueva toma de aire en uve abierta, que recoge la uve pronunciada del capo por la parte inferior.
Seguridad Activa
Motores más económicos y ecológicos
Concepto Sándwich, una estructura idónea para el Mercedes-Benz Clase B F CellAl igual que el Mercedes-Benz Clase A, Mercedes-Benz Clase B F Cell, basa su arquitectura en el concepto Sándwich de piso doble que la marca alemana introdujo hace ya diez años, con vistas en mecánicas de este tipo. Como en los modelos dotados de motores de combustión térmica, los componentes más importantes del sistema de propulsión eléctrica con pila de combustible están situados debajo del piso del habitáculo.
Se partió del alto estándar en materia de seguridad pasiva que ya ofrece el pequeño monovolumen de la marca alemana y de las cinco estrellas obtenidas en las pruebas de seguridad a las que fue sometido por el Instituto de Homologación NCAP (New Car Assessment Programme).
Una pila de combustible consta de varias celdas (ver imagen). Cada celda es una célula galvánica que convierte en energía eléctrica la energía resultante de la reacción de un combustible (en este caso, hidrógeno) y un agente oxidante (oxígeno del aire). Una pila de combustible es un convertidor energético.
Con el fin de lograr el nivel de potencia eléctrica necesario para un vehículo propulsado por pilas de combustible, se conectan varias células individuales en serie para configurar los stacks. Una unidad de control asegura el suministro de los stacks con hidrógeno y oxígeno del aire. Mientras el hidrógeno accede al stack a través del módulo del ánodo, el aire, lo hace, a través del módulo del cátodo. Un módulo de humectación aporta la humedad que necesita el stack para disponer de condiciones ideales de operación.
El stack es capaz de arrancar el vehículo con temperaturas de hasta -25 grados centígrados. El sistema de humectación de fibras huecas impide que el agua presente en el stack se congele y dificulte el arranque, con lo que el vehículo arranca tal y como lo hace un motor térmico de combustible diesel.
La pila de hidrógeno funciona mediante hidrógeno en estado gaseoso que se almacena en tres depósitos a una presión máxima de 700 bares. Cada uno de los depósitos, herméticos, tiene una capacidad de cuatro kilogramos de almacenamiento y, gracias a la elevada compresión, la capacidad total ofrece una autonomía de 400 kilómetros.
Además, está exento de emisiones de partículas de CO2, respetando el medio ambiente.