La versión de acceso del motor CRTD 2.0 desarrolla 81 kW/110 CV de potencia a 3.500 rpm, y un par máximo de 310 Nm a 2.000 rpm. Su velocidad punta es de 179 km/h. Por su parte, la motorización más potente ofrece una potencia máxima de 105 kW/143 CV a 3.500 rpm, un poderoso par de 360 Nm a 2.000 rpm y una velocidad punta de 197 km/h.
BAJOS NIVELES DE RUMOROSIDAD Y CONSUMO
La incorporación de estos motores diesel en el nuevo Mazda5 planteó algunos desafíos especiales a los ingenieros de Mazda, debido a que son más pesados, generan más par y, eventualmente, podían producir niveles
de sonoridad más altos que los de un gasolina. Se han adoptado varias tecnologías para mantener la rumorosidad y las vibraciones en la línea de las unidades de gasolina.
de sonoridad más altos que los de un gasolina. Se han adoptado varias tecnologías para mantener la rumorosidad y las vibraciones en la línea de las unidades de gasolina.
La reducción de los niveles de ruido y vibraciones empieza por una combustión óptima. Los motores diesel del Mazda5 utilizan un sistema de inyección common rail con una presión ultra-alta de 1800 bar e inyección multietapa hasta seis veces por ciclo, en función de las condiciones de trabajo. La inyección multietapa evita que se produzca un incremento de presión excesivamente rápido en los cilindros, suprime la vibración y rebaja de forma general el ruido de la combustión.
El motor utiliza una inyección piloto, previa a la inyecc
ión principal, que se produce a bajas velocidades del motor. Durante este proceso, se inyecta una pequeña cantidad de combustible en el cilindro antes de la inyección principal, lo que reduce considerablemente en ruido de la combustión. El Mazda5 incorpora un volante de inercia de dos masas, encargado de limitar la rumorosidad y las vibraciones del motor, además de un completo sistema de aislamiento acústico que impide que dicha rumorosidad llegue al habitáculo. Pese a su desarrollo de potencia y par, los motores diesel del Mazda5 consumen poco combustible. Para ello, incorporan diferentes tecnologías. El sistema common rail, por ejemplo, utiliza unos inyectores mejorados de seis orificios, para una atomización óptima del combustible. El volumen de inyección de combustible, la frecuencia y la sincronización se realiza electrónicamente en función de la posición del acelerador, de la velocidad del motor y de otras variables, produciendo una combustión de eficacia inmejorable.
ión principal, que se produce a bajas velocidades del motor. Durante este proceso, se inyecta una pequeña cantidad de combustible en el cilindro antes de la inyección principal, lo que reduce considerablemente en ruido de la combustión. El Mazda5 incorpora un volante de inercia de dos masas, encargado de limitar la rumorosidad y las vibraciones del motor, además de un completo sistema de aislamiento acústico que impide que dicha rumorosidad llegue al habitáculo. Pese a su desarrollo de potencia y par, los motores diesel del Mazda5 consumen poco combustible. Para ello, incorporan diferentes tecnologías. El sistema common rail, por ejemplo, utiliza unos inyectores mejorados de seis orificios, para una atomización óptima del combustible. El volumen de inyección de combustible, la frecuencia y la sincronización se realiza electrónicamente en función de la posición del acelerador, de la velocidad del motor y de otras variables, produciendo una combustión de eficacia inmejorable.Los pistones modificados del CRTD de 2.0 litros de Mazda5 hacen posible una relación de compresión más baja, de 16,7:1. De este modo se reducen las prédidas de bombeo, mejora la eficiencia trémica en el intervalo de cargas medias y altas del motor, y se rebaja el consumo de combustible. Asimismo, la baja relación de compresión reduce notablemente la vibración del ralentí del motor.
EMISIONES
Para adaptarse a la norma Euro IV, los derivados del
motor diesel CRTD de 2.0 litros de Mazda cuentan con una combinación de tecnologías avanzadas y con un sistema de filtro de partículas. El motor en sí está diseñado para generar la menor cantidad posible de emisiones durante la combustión, garantizando al mismo tiempo una respuesta alegre del motor y una robusta generación de par. La inyección multietapa minimiza la cantidad de partículas resultantes de la combustión. Los motores también disponen de una válvula obturadora de la admisión, de control electrónico, y de una válvula de recirculación de los gases de escape (EGR) para recortar la producción de NOx.
Para adaptarse a la norma Euro IV, los derivados del
motor diesel CRTD de 2.0 litros de Mazda cuentan con una combinación de tecnologías avanzadas y con un sistema de filtro de partículas. El motor en sí está diseñado para generar la menor cantidad posible de emisiones durante la combustión, garantizando al mismo tiempo una respuesta alegre del motor y una robusta generación de par. La inyección multietapa minimiza la cantidad de partículas resultantes de la combustión. Los motores también disponen de una válvula obturadora de la admisión, de control electrónico, y de una válvula de recirculación de los gases de escape (EGR) para recortar la producción de NOx.SISTEMA DE FILTRO DE PARTICULAS
Las tecnologías adoptadas por el motor se combinan con un nuevo sistema DPF catalizado, que reduce las emisiones de partículas prácticamente a cero y que garantiza la conformidad con la normativa Euro IV y menores costes de propiedad. Dicho sistema captura las partículas en un filtro cerámico de carburo de silicio que tiene una estructura de panal de abeja consistente en canales cuadrados, dispuestos en formación alterna y con fondos alternos taponados. Las partículas contenidas en los gases de escape se acumulan en las paredes divisoras porosas, mientras los gases atraviesan sin dificultad el filtro.
Las tecnologías adoptadas por el motor se combinan con un nuevo sistema DPF catalizado, que reduce las emisiones de partículas prácticamente a cero y que garantiza la conformidad con la normativa Euro IV y menores costes de propiedad. Dicho sistema captura las partículas en un filtro cerámico de carburo de silicio que tiene una estructura de panal de abeja consistente en canales cuadrados, dispuestos en formación alterna y con fondos alternos taponados. Las partículas contenidas en los gases de escape se acumulan en las paredes divisoras porosas, mientras los gases atraviesan sin dificultad el filtro.
Para evitar que el filtro se bloquee por acumulación de partículas, es preciso r”egenerarlo”cada cierto tiempo. Para ello cuenta con la ayuda de un sensor de presión diferencial si
tuado en el vano del motor, que mide la diferencia de presión en la corriente de gases de escape antes y despusé del filtro de partículas. Además, tres sensores de temperatura de los gases de escape y un sensor de O2, conjuntamente con el módulo de control de la cadena cinemática (PCM) del Mazda5, controlan la cantidad de partículas presentes en el filtro.
tuado en el vano del motor, que mide la diferencia de presión en la corriente de gases de escape antes y despusé del filtro de partículas. Además, tres sensores de temperatura de los gases de escape y un sensor de O2, conjuntamente con el módulo de control de la cadena cinemática (PCM) del Mazda5, controlan la cantidad de partículas presentes en el filtro.Cuando el filtro agota su capacidad, el PCM y el sistema de inyección common rail, proceden a quemar las partículas acumuladas en el filtro mediante la inyección de pequeñas cantidades de combustible durante el ciclo de escape y la elevación de las temperaturas de los gases de escape durante breves intervalos. Con el fin de incrementar la temperatura de los gases de escape, tambiné se cierra la válvula EGR y la válvula obturadora de la admisión.
El nuevo Mazda5 diesel utiliza un filtro de partículas catalizado con canales recubiertos de platino. Este recubrimiento rebaja la temperatura de combustión de las partículas acumuladas y permite regenerar el filtro utlizando gases de escape a una temperatura de entre 350 y 500 ºC (dependiendo de las condiciones de trabajo del motor). El empleo de este filtro catalítico elimina la necesidad de añadir aditivos especiales al combustible para reducir la temperatura de combustión, a diferencia de lo que ocurre en otros vehículos. De esta forma, el sistema de filtrado no requiere ningún mantenimiento.
Para alcanzar en los ga
ses de escape la temperatura necesaria para quemar las partículas durante el proceso de regeneración, se incrementa la inyección de combustible. Ahora bien, el proceso de regeneración del filtro representa una fracción marginal del tiempo total de funcionamiento del motor, así que su impacto en el consumo total de combustible es mínimo.
ses de escape la temperatura necesaria para quemar las partículas durante el proceso de regeneración, se incrementa la inyección de combustible. Ahora bien, el proceso de regeneración del filtro representa una fracción marginal del tiempo total de funcionamiento del motor, así que su impacto en el consumo total de combustible es mínimo.Las versiones diesel del Mazda5 cumplen la rigurosa norma de emisiones Euro IV. Su consumo es de tan sólo 6,3 litros a los 100 km (combinado) y generan 173 g/km de CO2. El sistema de filtro de partículas del Mazda5 es capaz de autorregenerarse en condiciones normales de conducción (mezcla de conducción urbana y extraurbana). No obstante, en ciertas condiciones inusuales (varios días seguidos de conducción a baja velocidad, por ejemplo), se puede iluminar un testigo en el salpicadero, que indica que se requiere un proceso de regeneración. Para regenerar el filtro, deberá ponerse el coche a velocidad normal durante un tiempo de 10 a 15 minutos (con el motor a 2.000 rpm o más y el vehículo a 40 km/h o más).
TRANSMISIONES
Las dos versiones diesel se complementan con una nueva transmisión manual de seis velocidades con embrague autoajustable, diseñada para acomodarse a la generación de par de ambos motores (hasta 360 Nm). Tiene un diseño de tres ejes, con un eje primario y dos secundarios, que la hacen muy compacta. La primera, segunda y tercera marcha llevan sincronizadores de triple cono, mientras la cuarta lo lleva de doble cono, lo que permite aprovechar al máximo la alta generación de par del motor a bajas revoluciones, al tiempo que proporciona una cambio muy suave y mejora la durabilidad general. La sexta velocidad funciona también como marcha sobremultiplicada, aprovecha toda la potencia del motor y puede emplearse en desplazamientos a alta velocidad de crucero.
Las dos versiones diesel se complementan con una nueva transmisión manual de seis velocidades con embrague autoajustable, diseñada para acomodarse a la generación de par de ambos motores (hasta 360 Nm). Tiene un diseño de tres ejes, con un eje primario y dos secundarios, que la hacen muy compacta. La primera, segunda y tercera marcha llevan sincronizadores de triple cono, mientras la cuarta lo lleva de doble cono, lo que permite aprovechar al máximo la alta generación de par del motor a bajas revoluciones, al tiempo que proporciona una cambio muy suave y mejora la durabilidad general. La sexta velocidad funciona también como marcha sobremultiplicada, aprovecha toda la potencia del motor y puede emplearse en desplazamientos a alta velocidad de crucero.
